车企出事了 它的车子还能抢救一下吗
好端端一家新势力车企,车企出事咋说没就没了?抢救
就在前天晚些时候,背靠百度、车企出事吉利两位大哥的抢救极越汽车突然发布全员信,说是车企出事公司遇到了困难,要进入 “ 创业 2.0 阶段 ” 。抢救
除了上千名员工一脸懵逼之外,车企出事那上万名极越车主心里也很难受。抢救
咱编辑部就有一位同事,车企出事在极氪、抢救蔚来、车企出事极越之间纠结许久,抢救终于在前天晚上下定了极越 07 ,车企出事原计划 20 号提车,抢救定金 5000 ,车企出事妥妥的 49 年入国军。官方说能安排正常提车,网上又有其他销售说会退定金,天知道最后到底会发生什么。
其实作为准车主,他至多就是这 5000 定金不要了,可对于那些已经提了车的真车主,损失可就大了。
首先因为官方价格体系的崩溃,保险公司很有可能会拒保车损险( 三者险不受影响 ),车主开车需要自己小心。
其次是维修,这块因为极越和吉利集团下面极氪、领克、银河不少车型同平台、有通用的配件,小修小补应该问题不大,但大事故吧,因为买不了车损险,就只有自己大出血修车和原地报废两条路。
更要命的是,那些发布会上被拉出来大吹特吹的智能化功能,现在又都成了悬在车主头上的危机。
智能化的东西都必须联网,可中国移动都站出来向集度( 约等于极越 )追讨欠款了,接下来极越车主们还能不能用上各种车联网服务,还真不好说,毕竟咱手机欠费的时候,移动掐网掐得比谁都快。
像是 ASD 智驾、文心一言对话大模型,还有 SIMO 智能助手、 OTA 升级,这些功能的使用,没一样离得开互联网。目前已经有车主在某红书上爆料称 ASD 功能已经受限了。
在这家企业正常运转之前,或者说把离职员工的工资补完之前, OTA 这个事基本也没戏了,建议各位车主也升级为现有的稳定版本。
而 App 上的手机蓝牙钥匙也有可能因为后续断网被登出,所以如果你是车主,切记一定要尽快匹配好自己实体钥匙。其次最关键的紧急 SOS 的功能也可能失效... 会影响到安全。
总之,以后大概率你只能把这台车当成一台 “ 单机车 ” 来开了....这让脖子哥不禁想到了去年 10 月倒下的威马汽车,当时威马集中反映的问题就三点:手机蓝牙钥匙和远程控车功能失效、手机 app 社区宕机、部分车机 app 内容加载不出。
之所以会这样,是因为在 2017 年,威马汽车把自己的 TSP 平台、 EV 监控平台、手机 APP 和运维服务等,都交给车联网服务供应商斯润天朗。
而 TSP ( Telematics Service Provider )也叫汽车远程服务提供商,是车机与外部网络之间的数据中转站,类似于信号基站。
而 EV 监控平台就是负责监测车辆的各项参数,并传上云端。
基于斯润天朗的方案,威马汽车能实现远程诊断、远程控制、车辆安防保障、车辆信息监测、数据上报等功能,并把与这些功能配套的手机 app “ 威马智行 ” 也一并打包给了斯润天朗负责,车主可以用 App 远程开空调,开门,看续航。
但威马汽车与斯润天朗的关系,就像我们追剧充爱奇艺会员,需要一直续费才能获得服务。
所以威马的背后,大概率是因为资金链断裂,没能及时跟斯润天朗这边结清款项,斯润天朗直接暂停一部分服务。
而当时威马车主们反映的车机 QQ 音乐用不了的问题,可能是威马它也没续费。
不同于手机端就只有 iOS 、安卓、鸿蒙三大阵营,各家车企的车机系统那叫一个五花八门,软件提供商需要针对各款车机进行适配研发,这个过程是要花钱的。
软件装车以后,还需要持续进行更新、维护,这个过程也是要花钱的。因此车企如果想让某款软件 “ 上车 ” ,也就是为了车机系统专门做一套适配,就不仅要在开发前期先出一笔装机费,后续还要定期缴纳维护更新费用。
连斯润天朗那边提供的威马 App 都没续费,你觉得威马还有钱给 QQ 音乐续费吗?而且根据其他威马车主反映,这其实已经不是威马第一次 “ 断网 ” 了,类似的情况之前就时有发生。
所以我们猜测,因为缺钱,威马大概率从以前的年付改成季付甚至月付,必然会出现了隔一段时间就断网的情况。
脖子哥也抱着好奇的心态,试了下极越 App 的功能,目前还是一切正常,但以后到底会怎么样,真不好说。
这些事没准都会一件一件的发生在现在的极越车主身上....而且即便极越真给车主们断网了,车主们也没啥办法....在车企的用户协议或者服务条款里,都会有这样一句话 “ 若极越汽车面临的经营危机,如果其网络服务的运营受到严重影响,在符合相关法律法规和提前通知用户等条件下,可能会对网络服务协议进行终止处理 ” 。类似的条款威马有。
宝马、奔驰、奥迪、智己、极氪、长城魏牌、长城坦克等一众车企的用户协议里也有。
要我说这些车企也太狗了,仅凭借这样一条藏在犄角旮旯里的条款,就可以随时终止向车主提供网络服务,还不用承担任何法律责任。不过这也说明了,在目前快速发展的新能源汽车时代,售后法规总比技术发展慢半拍。
在油车时代,有无数家车企破产倒闭。2022 年 11 月 29 日,拥有德国血统、号称要与 “ BBA ” 一同称为 “ BBBA ” 的宝沃宣告破产。
在此之后,车机很多功能只能看不能用,维修配件也不一定是原厂的。有网友在破产前夕 26 万入手宝沃 BX7 ,五年后只能卖 6 万块。
还有一代神车, “ 贴地飞行 ” 的萨博,于上个世纪 90 年代中期进入中国市场,在 2011 年申请破产。
之后,萨博在国内的售后体系就完全陷入了混乱。现在想要维修保养一辆萨博,基本全靠车友们互帮互助,许多配件甚至要车主自己 “ 海淘 ” 购买。
类似的还有众泰、力帆、华泰等等等等。因为它们的破产, 2017 年,商务部发布了《 汽车销售管理办法 》。
其中指出: “ 供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型,并保证其后至少 10 年的配件供应以及相应的售后服务。 ”
那有没有一些专门针对新能源车售后的法规呢?额,,,有是有。
比如 2016 年 12 月 1 日开始落实的《 北京市示范应用新能源小客车售后服务规范 》、 2021 年 1 月 15 日开始实施的《 海南省新能源汽车售后服务规范 》、还有 2023 年 1 月 1 日起正式实施的《 电动乘用车售后服务规范 》。
但翻遍这些文件,唯一一条跟车联网软件服务相关的内容,就是来自《 海南省新能源汽车售后服务规范 》的 “ 导航系统 ” 。
这项标准,严格要求车企无论哪种情况,必须保证导航系统的正常运行。
但这都快 2025 年了,车上那块屏幕早就承载着远超导航的职责,就只检查个导航就,额。。。挺难评的。
不过相信随着汽车智能化越来越被大家重视,如何更广泛地维护所有联网服务权益,肯定会是未来法规政策关注的重点。
毕竟当下摆在消费者面前的事实就是:破产车企的首要工作就是先偿还债务,不太可能有钱维持售后服务。
而想要保障老车主们的利益,可能就需要在现有条款的基础上,再增加一些更细化的操作办法。
比如可以在车企注册时,强制预缴一定数额的备用售后基金;或是强制要求软件服务与车企硬件平台解绑,只要软件服务有进账,不管车企给的还是用户给的,就能一直提供服务。
脖子哥在法律这块不是专业的,我相信相关人士肯定能给出一些更好、更实用的建议。
而在技术上,其实也有办法能避免 “ 车企倒闭,车子就不能开 ” 这种事再次发生。
比如 CarPlay ,率先让 iOS 设备与各类车机系统实现共生,智能化的主要服务用手机就能提供,车机互联主打一个投屏功能,那么车企破不破产就无所谓了,手机厂破产甚至都行,有手机 App 用就行。
还有像华为的 HarmonyOS 、魅族的 Flyme Auto 之类的,一个系统给好多车型提供智能化服务的,在这种结构下,就算某个单一车企经营不善中断了,也不影响背后的统一平台继续为老车主们提供服务。
说句比较诛心的话,所以现在买车不能光看车行不行,背后的车企大伙也得细细琢磨,选择那些背靠大树好乘凉的车企。
如果我们往回看你会发现,中国汽车行业在近 10 年的竞争都是惨烈的。2018 年,中国有 480 多家电动车制造商。
而到了现在,还能正常经营的就只有不到 50 家。在过去六年间,有超过 400 家新能源汽车企业消失。
而 2024 年,各家车企都在玩价格战,卖的不好的在降价,一开始要小 30 万起的极星 4 ,现在一路降到了 22.5 万还带五年免息;卖的好的也在降价,特斯拉 Model Y , 11 月份就官降 1 万,下场抢年末订单了。
也许到了明年,可能你现在还朗朗上口的车企,就会在明年面临破产重整或者被收购的风险。理想去年就悲观预测,到 2028 年,国内留在牌桌上的智能电动汽车企业很有可能只有 4-5 家。
这个预测不全算是危言耸听,因为如果没有完善的破产售后服务,那么在智能车领域,马太效应会越来越强,卖的越好的车企越能降低制造成本,越有钱来做好更多软件服务、自动驾驶服务,越让消费者更加信任,只要自己不作死,就不会死。
而其他的车企,错过这一波洗牌,会被拉的越来越远,再想赶上来,需要投入更多的资金铺垫,更难去竞争,就像现在的手机市场,已经很久没有新玩家了。
就像现在,我问你,蔚来、小鹏、华为都推出了一款定位、性能、价格、甚至外观相差无几的车,你最有可能会选谁?
还是那句话,在所谓软件定义汽车的时代,生态系统、软件售后也是重中之重。
手机厂倒闭了,大家骂两句厂商,咬咬牙换个手机,不是什么大问题,但是如果是车这种动辄十几万、几十万的东西,买的时候智能座舱是最大卖点,开了几年就变成大号砖头,这可就太不把消费者当人了。
希望这次也能让大家把新能源车企破产售后这块重视起来,法律法规也动起来。大家在购买时少了后顾之忧,才会愿意相信更小众一些的车企,让市场变得更加多姿多彩。
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